Als die Bundesregierung 2022 das 9-Euro-Ticket einführte, war die Euphorie riesig. Für 9 Euro monatlich konnten alle Bürger bundesweit Busse und Bahnen nutzen. Drei Sommermonate lang erlebte Deutschland ein verkehrspolitisches Großexperiment.
Doch die wissenschaftliche Bilanz fällt ernüchternd aus. Einer aktuellen Studie des ifo Instituts zufolge hat das 9‑Euro‑Ticket zwar die Nutzung des öffentlichen Nahverkehrs um bis zu 35 Prozent erhöht, den Autoverkehr jedoch nur um maximal 5 Prozent reduziert. Sarah Necker vom ifo Institut bezeichnete das Ticket daher als eine „teure und ineffiziente Klimaschutzmaßnahme“.
Zusatzfahrten vs. Autoverzicht: Die Billanz des 9-Euro-Tickets
Die entscheidende Frage lautet: Wurden damit Autofahrten ersetzt? Die Antwort der Wissenschaft ist eindeutig: Nein.
Eine Studie aus Januar 2025 bestätigt: Das 9-Euro-Ticket habe die Bahnnutzung massiv erhöht, aber „kaum zu einer Verlagerung vom Auto auf die Schiene geführt“.
Was ist passiert? Die Menschen nutzten das 9-Euro-Ticket nicht, um das Auto stehen zu lassen, sondern um zusätzliche Fahrten zu machen – vor allem für Freizeitaktivitäten und Wochenendausflüge. Der Berufspendlerverkehr reagierte wesentlich weniger auf das Ticketprogramm.
Noch gravierender: Die Überlastungen führten zu einer erheblichen Verschlechterung der Servicequalität. Der Anteil verspäteter Züge stieg um rund 30 Prozent.
Eine im Mai 2025 in der Fachzeitschrift „Research in Transportation Business & Management“ veröffentlichte Studie kommt zu einem klaren Ergebnis: Das 9‑Euro‑Ticket erzeugte nur eine marginale Verlagerung vom Auto auf die Bahn. Die Forscher plädieren stattdessen für die Einführung dynamischer Preise im öffentlichen Verkehr.
Was bedeutet das konkret? Nicht ein einheitlicher Niedrigpreis für alle und jede Zeit, sondern eine differenzierte Preisgestaltung: günstigere Fahrten in Schwachlastzeiten und höhere Preise zu Stoßzeiten, um die Nachfrage besser zu verteilen. Eine weitere Effizienzanalyse beziffert die sozialen Kosten der CO₂‑Reduktion durch das Ticket mit rund 6.140 Euro pro eingesparter Tonne CO₂ – ein extrem hoher Wert. Zum Vergleich: Das Umweltbundesamt empfiehlt einen gesellschaftlichen Kostensatz von 201 Euro pro Tonne, um die Klimafolgeschäden zu bemessen.
Vom 9-Euro-Ticket zum teurerem Deutschlandticket
Nach dem Auslaufen führte die Regierung das Deutschlandticket für 49 Euro monatlich ein, später erhöht auf 58 Euro. Es entwickelte sich zum Verkaufserfolg – 2025 wurden rund 170,8 Millionen Tickets verkauft.
Doch auch das Deutschlandticket zeigt die typischen Probleme von Flattariff-Modellen. Nach der Preiserhöhung auf 58 Euro fielen die Abonnentenzahlen von 14,5 Millionen auf 13,4 Millionen. Besonders betroffen: das Jobticket-Segment und die Altersgruppe der 14- bis 29-Jährigen.
Mittelfristig ist das Ticket finanziell nicht gesichert. Künftige Preiserhöhungen sind absehbar.
Ein besonders brisanter Aspekt: Das Deutschlandticket könnte langfristig sogar kontraproduktiv für den Klimaschutz wirken. Eine Studie warnt vor Rebound-Effekten – wenn Menschen durch das günstige Ticket finanziellen Spielraum gewinnen und diesen für zusätzliche Autofahrten nutzen, sinken die CO₂-Einsparungen.
Die Fehlsteuerung: 9-Euro-Ticket war keine effiziente Klimapolitik
Das 9‑Euro‑Ticket hatte drei grundsätzlich unterschiedliche politische Ziele: soziale Entlastung der Bürger, Förderung der Verkehrswende und Reduktion von CO₂‑Emissionen. In der Praxis war es jedoch unmöglich, alle drei Ziele mit einer einzigen Maßnahme gleichermaßen zu erreichen.
Ein ehrlicher Blick auf die Daten zeigt: Als sozialpolitisches Entlastungsinstrument war das Ticket erfolgreich. Es half vielen Menschen, in Zeiten hoher Inflation und steigender Energiepreise kostengünstig mobil zu bleiben.
Als Instrument zur Förderung der Verkehrswende war das Ticket problematisch. Es entlastete zwar die Haushalte, aber die Rechnung dafür zahlten die Bahnkunden in Form überfüllter Züge und massiver Verspätungen. Das Netz wurde zusätzlich belastet, ohne dass die notwendigen Investitionen in Kapazitäten und Infrastruktur erfolgten.
Und als Klimapolitik war das Ticket schlicht ineffizient. Es mag überraschen, dass selbst Umweltorganisationen diese Einschätzung teilen. Der BUND zog eine „zweigeteilte vorläufige Bilanz“ und relativierte die Klimawirkung des Tickets. Die Alternative wäre gewesen, die 2,5 Milliarden Euro in gezielte Investitionen – Ausbau des Schienennetzes, Verbesserung der Taktung und Zuverlässigkeit, Förderung von E‑Bussen und Radinfrastruktur – zu stecken, anstatt eine Massensubvention ohne Steuerungseffekt zu verteilen. Genau das fordern heute die Verkehrsverbände. Die ursprünglich vom BUND formulierte Hoffnung, dass ein dauerhaftes Billigticket jährlich 2 bis 6 Millionen Tonnen CO₂ einsparen könnte, hat sich nicht erfüllt. Denn die Berechnung basierte auf der unrealistischen Annahme, dass eine Verlagerungswirkung tatsächlich eintritt – die Studien zeigen jedoch, dass genau diese ausgeblieben ist.
Fazit: Was die Politik daraus lernen kann
Das 9‑Euro‑Ticket illustriert ein grundsätzliches Problem im politischen Diskurs über Klimapolitik: Preise als Steuerungsinstrumente werden oft als unsoziale Belastung wahrgenommen. Aber höhere Preise in Spitzenzeiten sind nicht prinzipiell ungerecht – sie koordinieren lediglich die Knappheit einer begrenzten Ressource, nämlich der Kapazität der Schieneninfrastruktur.
Die Lektion aus dem 9‑Euro‑Ticket ist nicht, dass billiger Nahverkehr falsch ist. Die Lektion ist, dass pauschale Niedrigpreise ohne Kapazitätsausbau und ohne dynamische Preissignale nicht funktionieren. Wer eine echte Verkehrswende will, muss drei Dinge gleichzeitig tun: in die Infrastruktur investieren, das Angebot ausbauen und kluge Preissignale setzen, die Nachfrage lenken statt sie ungesteuert auf ein überlastetes Netz zu entladen.
Das Deutschlandticket ist ein Schritt in die richtige Richtung – aber erst wenn die Finanzierung dauerhaft gesichert und die Preise intelligent gestaltet sind, kann es seinem Namen als Instrument einer nachhaltigen Verkehrswende gerecht werden. Bis dahin bleibt das 9‑Euro‑Ticket eine populäre, aber gescheiterte Illusion: gut gemeint, aber ineffizient umgesetzt.
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